来源 | 伯虎财经（bohuFN）

作者 | 陈平安

中国自行车协会数据有组数据很有意思，2021 年我国电动两轮车保有量达到 3.4 亿，粗糙换算一下，就是每四个中国人，就有一个人拥有一辆小电驴。

(资料图片仅供参考)

这当然和小电驴本身火热的需求离不开。以广州为例，根据《2021 年度中国主要城市通勤监测报告》显示，2020 年广州单程平均通勤时间为 38 分钟，平均通勤距离为 8.7 公里。通勤距离 5 公里以内的比重，广州为 52%。无论是上下班的通勤，还是日常购物采买，在这个以 " 家 " 为中心的 " 最后十公里 " 的圆圈里，小电驴称得上当之无愧的刚需。毕竟一旦你尝过了小电驴迎面吹拂的风儿超甜，就大概率很难忍受其他交通方式比如地铁人挤人的汗水超咸。

不过和大部分 90 后记忆中的小电驴不同，过去 3000 元就称得上豪华的两轮电动车正在变得高攀不上，比如售价 19990 元的雅迪高端车型 VLFYG100MAX、售价 21499 元的九号 E200PMK2。雅迪联合保时捷在欧洲推出的 VF F200 电动摩托售价甚至来到了 6000 欧元，折合人民币大约 4.7 万元，超过了微型电动汽车宏光 MINI3.28 万元的起售价。

事实上，两轮电动车高端化不是新鲜话题了。早在 2012 年，当时的行业老二雅迪就喊出了喊出了 " 雅迪、更高端的电动车 " 的口号，把电动车的价位推上了 4000 元的高位。而在智能化的浪潮下，小牛、九号等新玩家们则把小电驴的价格卖的更高。

但从结果上看，消费者们对于高端两轮电动车并不买账。据鲁大师数据实验室统计，虽然九号公司、小牛电动在 2022 年分别拿下了 5000 元以上两轮电动车线下销量的第一、二名，但最高年销量未能突破 10 万辆。

为什么？

高端化不走不行

在分析这个问题之前，我们需要先搞清楚一个问题：两轮电动车的玩家们为什么这么热衷于高端化。

两轮电动车的需求诞生于 2001 年。由于环境保护和交通安全的需要，" 禁摩令 " 开始在各个城市施行，作为替代品的两轮电动车因此迅速风行，2010 年，两轮电动车产量首次超过摩托车。

按理说，这个行业经过这么多年的发展，应该是红海一片，但 2018 年 5 月 17 日，《电动自行车安全技术规范》（GB17761-2018）强制性国家标准（以下简称《新国标》）的发布，对电动车的分类、车速、重量等核心参数都设置了强制性的指标。按照官方数据，2019 年两轮电动车保有量为 3 亿辆，约 70% 不符合新国标的要求。

CCC 认证和电摩生产资质等行政要求则加速了行业的出清，电动两轮车厂商从 2013 年的约 2000 多家减少到了 2019 年的约 110 家。

两者影响之下，两轮电动车市场直接从红海切换到蓝海。

但当下，《新国标》带来的红利正在逐渐见顶。从整体市场来看，虽然 2020 年两轮电动车销量增速一度高达 29.3%，但很快在次年回落。据东吴证券统计，2022 年结束新国标过渡期的省份两轮电动车保有量占全国的 42%。由新国标实施带来的第一波换车高峰，已在 2022 年结束。

当下两轮电动车的底层逻辑还是典型的制造业，盈利严重依赖规模效应，联手拿下行业将近一半份额的爱玛和雅迪的毛利分别为 16.36% 和 18.08%，净利分别为 9.00% 和 7.4%。

当红利削减，行业玩家们的增速也不可避免的放缓。以行业龙头雅迪为例，2022 年雅迪营收年增长为 15.17%，同比下滑了超 24%。

同时过去几年，新能源浪潮如火如荼，相关上游原材料比如锂的价格变化幅度很大。这也意味着转型高端是厂商们不得不做的选择。转型高端不仅可以脱离竞争激烈中低端市场，提升毛利率，也有益于厂商们在市场竞争中扩大优势，消化来自上游原材料的成本压力。

小电驴如何高端？

去年伯虎财经有位朋友也选择买了一辆小电驴，但并不是大家熟知的爱玛、雅迪或者是九号、小牛，而是本田。

这款售价 5999 元的两轮电动车在造型上继承了 Honda DAX 的经典设计，和上文提到的两款其他品牌的高端产品颇为不同。

那么，小电驴该怎样高端？

长期以来，两轮电动车的高端化和智能化是紧密绑定的。主要的升级包括 IOT 物联网，比如和手机 APP 互联，远程解锁和共享钥匙等；还有 GPS/ 北斗等定位系统，可以帮助用户定位车辆和运行轨迹，更好的防盗，同时还配备一些 AI，比如语音交互等。

其次则是在电池续航等指标上的创新。比如 2018 年，雅迪推出了 TFAR 石墨烯电池。相比普通铅酸电池，其循环寿命长达 1000 次，是前者的三倍，在 -20 ℃的极寒环境下也能正常充放电。2020 年，依靠着全新自研的石墨烯电池和成体系的 TTFAR 增程系统，雅迪直接把 " 冠能 " 系列的价位定在了 3499-6999 元的价格带。

坦白来说，这样的操作有用，但是用处没有那么明显。相比 2021 年，雅迪和爱玛在 2022H1 的单车 ASP 和单车净利润有一定提升，两者的单车 ASP 分别从 1940 元和 1795 元提升至 2233 元和 1887 元，单车净利润从 99 元和 78 元提升至 146 元 139 元。

但从财报上看，雅迪定位最高子品牌 VFLY 的销量并没有体现。而今年 3 月雅迪旗下高端品牌 " 冠能 " 的三款新品——雅迪冠能摩登、奢想 Q9、探索 X7，仅有起售价为 5990 的探索能称得上高端。伯虎财经还注意到，此次的新款价格也明显低于去年 9 月发布的冠能 E9 GT 大师版。

而高端不好卖，销量靠中低端也不是雅迪一家的问题。由于缺乏销量规模，去年第四季度，小牛净亏损达 3713 万元。九号公司的净利率由 7.49% 跌至了 2.23%。

问题还是出在产品端。从体验上来看，市面上大部分高端两轮电动车的优势基本集中在续航、触摸屏和定位系统这些方面。和一些中端产品比，高端小电驴的优势就更少。换句话说，高端电动车并没有表现智能驾驶解放双手那样的、出不可替代的溢价。

从用户认知来看，目前小电驴的购车价格主要集中在 3000-5000 元价位，出行便捷、省时省力以及成本低等因素还是车主们购买小电驴的主要原因。

不过目前除了城市通勤、其他交通工具接驳等日常高频场景之外，消费者对电动两轮车的需求还延伸到了跑山、越野、骑行社交等个性化出行场景。当两轮电动车不再局限于出行，而是延伸出兴趣、运动等具有社交货币属性的定位，也意味着其从日用品向时尚单品的转变。

有行业人士表示，未来两轮电动车的高端市场可能会更细分，比如前文提到的更具速度感和操控感的电动摩托：

" 现在新品牌基本上不做传统车型。对于传统企业也不会放弃高速电摩等细分品类，这些高客单价产品，未来可以拉升整个品牌的价格。未来市场面临下行，多品类必然要做。"

海外是新机遇吗？

受益于 " 碳中和 "，各国纷纷出台了电动两轮车补贴政策。2017 年：越南河内市议会决定在 2030 年彻底禁止摩托车上路；2019 年 8 月印度电动车相关税率从 12% 下调至 5%，且消费者将获得 15 万卢比所得税减免。印度提出自 2023 年起，所有在售的三轮车将全部转型为电动车。自 2025 年起，所有在售的 150CC 以下的两轮车将全部为电动车。

根据沙利文研究预测，从 2023 年到 2026 年，全球电动两轮车的从需求将从 7060 万辆增长至 9800 万辆，整体年化复合增速 11.6%。其中国内市场从 5730 万辆增长至 7350 万辆，复合增速 8.7%；海外市场从 1330 万辆增长至 2450 万辆，复合增速 22.6%。海外市场总体占比从 2023 年的 18.8% 提升至 2026 年的 25%。

海外市场正在被许多两轮电动车企业视为第二增长曲线的必争之地。

以雅迪为例，2007 年雅迪就开始布局海外市场。2014 年建立海外第一家雅迪专卖店，进军东南亚、欧洲和北美，建立越南海外代理品牌工厂。

去年 7 月，雅迪就在西班牙举行全球品牌焕新发布会，推出了和保时捷设计工作室合作的 VFLY F 系列的首发旗舰车型——战斧隼 VF F200，当时官方售价为 27999 元。

不过根据德勤的《电动两轮车行业白皮书》显示，目前中国两轮车海外市占率还是较为弱势，出口增速没能跑过整体市场增速。一方面，不同地区的发展情况不同，需求也不一样。比如东南亚更青睐续航长、价格低廉的品类，而欧洲市场更重视设计和品牌能力等。这更多考验的是企业在海外品牌建设、供应链全球化和海外渠道的开发等。

随着行业进入存量竞争，单靠新车销售很难撑起厂商们的发展。如何把价值链延伸到中上游产业链和用户全生命周期服务例如维修、改装、电池回收等，将是更重要的比拼，对于厂商们而言，这比拼的是更加长期的定力。

参考来源：

1、连线出行：高端车降价，雅迪认清现实